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A Ferrari de Moretti

• Por Alfa Romeo Clube do Brasil
Há 50 anos atrás dois "gentlemen drivers” italianos vieram a São Paulo com o carro de corridas mais potente e veloz que já havia aparecido nas pistas.
A Ferrari de Moretti

A FERRARI DE MORETTI

                                                                                Por Alberto Maurício Caló  


 

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Há 50 anos atrás dois “gentlemen drivers” italianos vieram a São Paulo com o carro de corridas mais potente e veloz que já havia aparecido nas pistas brasileiras.

 

Alberto Maurício Caló conta a incrível aventura de uma pequena equipe italiana e de sua fabulosa Ferrari em....


 

A FERRARI de MORETTI

 

Nossa história começa por um evento que abalou o mundo automobilístico. Após um Ford X Ferrari nos anos 60 tivemos um Porsche X Ferrari nos anos 70. Desta vez um “clássico” entre dois fabricantes de carros de corrida europeus.


 

A BATALHA DOS TITÃS – 1970/1971

 

Uma história bem conhecida, mas que vale a pena repetir.  Desde os anos cinquenta sempre houve uma certa polêmica sobre o que era a versão esportiva de um carro de turismo, um carro esporte, um carro “grã-turismo” ou GT e um protótipo de corridas. 

E como misturá-los em uma prova e agrupá-los por categorias, com diferentes critérios, como cilindrada, forma de aspiração do motor, quantidade de passageiros, quantidade de veículos produzidos, etc.? 

No meio dos anos sessenta os protótipos da categoria de topo, na prática, já não tinham limitações de cilindrada embora tivessem que observar prosaicas normas de regulamento como a capacidade de levar uma mala de certas dimensões, um estepe, um sistema elétrico completo e um lugar de passageiro, por mais apertado e desconfortável que fosse.

 

Assustada com a performance dos gigantescos Ford J e Chaparral-Chevrolet com motor de 7 litros que competiram no campeonato de 1967, a FIA anunciou que para 1968 passaria a vigorar o regulamento que previa os protótipos com motores limitados a 3,000cc ou 3 litros (Grupo 6). Para aproveitar carros já construídos e não ter que ficar com grids “esqueléticos” a FIA regulamentou a categoria Esporte ou “Sport” (Grupo 5) com motores de até 5 litros e no mínimo 50 exemplares construídos para homologação. Em seguida foi feito um aditivo ao regulamento reduzindo a 25 exemplares a quantidade para homologação na categoria “sport”. A ideia inicial era abrigar os Ford GT 40 (com mais de 50 unidades já construídas) e com esse adendo, também os Lola-Chevrolet.  

 

O que a FIA esqueceu foi de dizer que esses blocos de 5 litros deveriam ser derivados de blocos de série, como de fato eram os Ford e Chevrolet. Esse esquecimento abriu a brecha de fazer verdadeiros protótipos de 5 litros com motores especialmente construídos para tais fins. 

 

Isso estimulou a Porsche com bom apoio financeiro de sua parceria com a VW a construir 25 exemplares do Porsche 917, que foi apresentado em maio de 1969, no que foi seguida pela Ferrari no final daquele ano.

 

Após uma providencial injeção de capital pela FIAT a Ferrari anuncia no restaurante Gatto Verde ao pé dos Apeninos, pairando sobre Maranello, sua decisão de produzir 25 exemplares de um protótipo 5 litros que viria ser o Ferrari 512 S.

 

Se iniciou a “batalha dos titãs”, ou Ferrari x Porsche com os melhores pilotos do mundo nos comandos. Uma época breve (1970/1971) mas inesquecível na história das competições de carros esporte. Um espetáculo que provavelmente jamais assistiremos de novo.

 

Mas, paradoxalmente, isso logo criou um problema inédito para a Ferrari e a Porsche. 

Durante os anos sessenta e até então esses protótipos eram feitos em pouquíssimas unidades, utilizadas pelas equipes oficiais e, na temporada seguinte, cuidadosamente distribuídos às “equipes clientes” que já contassem com boa estrutura.

Inclusive porque Porsche e Ferrari eram ciosas de sua reputação e não passavam esses carros a amadores que poderiam ter atuações desastrosas, maculando o prestígio das marcas.

 

Mas agora a situação era diferente. Teriam no mínimo 25 carros, protótipos caríssimos altamente especializados que precisariam ser vendidos logo a terceiros.  Carros que em 1970 já tinham potência próxima a 550 HP e ainda mais que isso em 1971. 

 

Contando com as necessidades das equipes oficiais, das equipes clientes, de carros reserva etc., ainda sobraria um bom número de carros a serem vendidos, inclusive para recuperar uma parte dos investimentos.


HOMOLOGAÇÃO

 

A primeira dificuldade das fábricas era apresentar os 25 carros construídos para homologação. Inicialmente as fabricas mandavam uma “lista de pedidos” para a FIA confirmando uma “ordem de produção”. Mas normalmente era uma “lista hipotética”.

 

John Starkey em seu livro “Lola T-70” recordou a homologação dos Lolas T-70 coupés pela FIA para a nova regra do campeonato de 1968. 

 

Eric Broadley, patrão da Lola, estava tranquilo pois já tinha produzido uma quantidade muito maior de T-70 spiders, nas versões MKI e MK II, mas foi surpreendido no início de 1968 pois a FIA queria ver 25 Lolas T 70 MKIII “coupés” dos quais ele só tinha fabricado onze exemplares desde o início de 1967.

 

Starkey descreve em seu livro “-...a Lola chamou todos seus clientes ingleses para “devolverem” seus carros à fábrica. Colocou-os alinhados e na sequência alinhou todos os chassis em fase de montagem e em seguida alinhou mais alguns kits de carrocerias disponíveis.........e fez os comissários da FIA passarem bem rapidamente por essa “linha de montagem forjada” após muita conversa e um almoço muito bem servido......”.

 

Rico Steinemann, Diretor de Competições da Porsche recordou (aqui citado por Kiko Barros em excelente artigo na Porsche Clubnews de set/nov. de 2001).

“Os inspetores da FIA se contentavam com declarações de que os carros seriam construídos e aceitavam como provas listas de pedidos de clientes ou a existência de peças e componentes,...... mas viraram motivo de chacota diante de histórias de carros exibidos em longos salões com espelhos no fundo, documentos forjados e intermináveis passeios por fábricas onde cinco carros eram exibidos de manhã, depois mais cinco no almoço, mais cinco à tarde e assim por diante, quando ,na verdade, eram sempre os mesmos cinco carros.......... Tínhamos componentes e peças para os vinte e cinco carros exigidos, mas havíamos montado apenas seis e a FIA nos exigiu as vinte e cinco unidades prontas......Chamamos qualquer um que soubesse segurar uma chave de fenda para montar os vinte e cinco Porsches 917..........para surpresa dos inspetores da FIA lá estavam vinte e cinco unidades do Porsche 917 enfileiradas.......... todos os motores funcionavam, as marchas engatavam e eles se moviam para frente e para trás...........mas com certeza somente três ou quatro completariam com sucesso uma volta pelo quarteirão...........Depois das visitas dos inspetores todos os carros foram desmontados e posteriormente remontados por mecânicos “um pouco mais hábeis...”.



A bem da verdade a FIA fizera uma inspeção em 20/3/1969 e encontrou apenas três (ou seis conforme versão) carros completos, outros em vários estágios de construção e peças e chassis para montar os demais. Com a recusa da homologação, a Porsche “correu” para montar os 25 carros, conforme relato acima, para a inspeção de 21/4/1969, embora a maioria dos carros não estivesse exatamente “operacional”.  



De fato, ao longo dos anos, a Porsche se excedeu e acabou construindo 59 modelos incluindo versões com carroceria cauda longa e coupé da série inicial (1969), 36 chassis do 917 K, o mais famoso, de carroceria de cauda curta (Kurzweck) incluindo os raros exemplares com “chassis de magnésio”, novas versões com carroceria de cauda longa (70/71), versões experimentais híbridas como o 917/20 (1971) e versões spider “Can-Am” (917/30) além de chassis que nunca competiram e viraram “carros doadores” de peças.


Foto: Maranello - As 512 S alinhadas para inspeção. Notem que o capô traseiro ainda está na configuração original sem os vários spoilers que seriam acrescidos. A homologação seria em janeiro de 1970 antes do embarque para Daytona. Mais ao fundo uma 512 amarela, possivelmente o chassis 1.002 da Escuderia Montjuic da Espanha. A outra 512 S amarela “de fábrica” seria o chassis 1030 da equipe belga Ecurie Francorchamps (Jacques Swaters)Na homologação 17 carros estavam montados e mais alguns chassis e carrocerias para 8 exemplares....




Foto de Família: Ristorante Gatto Verde- Maranello- 6/11/69: a 512 S e seus pais da esquerda para direita os engenheiros Walter Salvarani, Giacomo Caliri, Franco Rocchi, Giancarlo Bussi, Giovanni Marelli, Giuseppe Dondo e Mauro Forghieri.



Stuttgart, Alemanha, 21 de abril de 1969: 25 Porsches 917 na versão inicial “long tail” aguardam a inspeção da FIA.

 

Já com a Ferrari a FIA foi um pouco mais permissiva. A homologação foi em janeiro de 1970 às vésperas do embarque de cinco carros para Daytona. Só dezessete carros dos vinte e cinco estavam prontos. Os demais “em montagem”. Mas sabendo das enormes brigas que o Comendador Ferrari podia criar e não querendo ser “estraga prazeres” da organização americana (Daytona e Sebring) a FIA homologou a 512 assim mesmo.

 

Para se ter uma ideia, o Porsche 917 foi lançado em março de 1969 com um preço “de tabela” de 140.000 marcos equivalente em valores de época cerca de 35 a 38 mil dólares americanos) enquanto um 911 novo estaria entre US$ 4,2 a US$ 5 mil. Isso sem contar peças sobressalentes etc. e tudo o que seria o “pacote” para se operar um carro de corridas de forma competitiva.

 

John Woolfe, o primeiro “particular” a comprar o Porsche 917 teria pagado o equivalente a 16 mil libras esterlinas (tempo em que a libra valia mais que o dobro do dólar).

 

E é justamente neste panorama que se inicia a “busca” a esses novos clientes.



Foto: Pátio da Porsche, Stuttgart, 21/4/1969: as famosas inspeções da FIA: muita conversa...um aperitivo.... visita à fábrica. Um bom almoço...visita ao departamento de competições... mais conversa ... um café... e muitos carros dos quais a maioria não conseguiria dar a volta no quarteirão.... (centralizado de paletó aberto e gravata escura o jovem Ferdinand Piëch, sobrinho do Dr. Porsche, diretor de competições e anos mais tarde célebre Presidente da Volkswagen).

 


RÁPIDOS COMO UM FÓRMULA 1

 

Que se deixe bem entendido. Nos anos 50, 60 e início dos 70 era comum pilotos de F 1 ou de “Grand Prix” participarem ativamente de corridas de F-2 e de protótipos. Não só porque o campeonato de F-1 era composto por poucas provas, como também para que esses pilotos pudessem completar seus ganhos como profissionais.

 

Então, em um contexto normal, os 917s e 512s de fábrica e das equipes “próximas” eram realmente guiados por pilotos que eram, foram ou seriam logo em seguida pilotos de F-1. Pilotos talentosos e experientes, (exemplo: na Porsche, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Brian Redman, Richard Atwood, Helmut Marko) (exemplo na Ferrari, Mario Andretti, Jacky Ickx, Chris Amon, John Surtees, Jo Bonnier, Mike Parkes). Participantes eventuais nesses Porsche, Ferraris, Lolas, Matra Simca ou Alfa Romeos eram gente como Ronnie Peterson, Denny Hulme, Jack Brabham, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Jackie Stewart, Reine Wissel, Tim Schenken, Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi etc., ou seja, todos na F1 ou com passagem pela F1.

 

E assim deveriam ser. Mas por quê?

 

Porque os 917 e 512 tinham relação peso-potência próxima de um F 1 e – acreditem -, na temporada de 1970 chegaram a baixar o tempo dos F-1 em determinadas pistas mais velozes, tirando partido de suas carrocerias mais aerodinâmicas. Por exemplo, nos 1.000 Kms da Áustria de 1970, Jacky Ickx baixou o melhor tempo dos F1 no mesmo ano na mesma pista (Zeltweg também conhecida como Osterreichring). No GP da Áustria de F-1, Ickx (Ferrari 312 B) fez a melhor volta da prova em 1`40`4 em igualdade de tempo com seu companheiro de equipe Clay Regazzoni e o mesmo Ickx, agora com Ferrari 512 M fez a melhor volta dos 1.000Kms da Áustria na mesma pista com 1`40``0.

 

Esses protótipos eram tão rápidos que entravam também nas provas Can-Am (então a categoria mais veloz do mundo em circuito misto), contra os McLaren, Chaparral e Lolas de 7 litros e não ficavam tão para trás, sempre se classificando bem, embora sem poder vencer os McLaren Chevrolet de quase 800hp.

 

Enfim 917s e 512s eram dos carros mais velozes do mundo e demandavam pilotos de primeira linha ao volante.

 


Foto: Monza era uma pista extremamente rápida e pouco técnica sem as chicanes.  Em 1971 a melhor volta dos 1.000Kms de Monza de 1971 foi de Pedro Rodriguez (Porsche 917) com 1`24. e a melhor volta do GP da Itália de F-1 foi de Henri Pescarolo (March Cosworth) com 1`23``8 No mesmo ano (1971) e na mesma pista Emerson Fittipaldi com o famoso Lotus Turbina (Lotus 56-B Pratt & Whitney) se qualificou no grid da F-1 em 18º com 1`25``18 (foto).

 

Mas isso se tornou um problema. Agora tinham que vender alguns carros a equipes menos gabaritadas com pilotos mais ou menos amadores.

 

Era um contexto perigoso e isso ficou claro quando a Porsche vendeu o primeiro 917 a uma equipe particular a John Woolfe Racing do empresário e piloto amador britânico John Woolfe.


Ao receber seu carro, o mesmo foi imediatamente inscrito em Le Mans 1969 antes mesmo que a pequena equipe inglesa tivesse tempo de colocá-lo nas suas cores oficiais (azul “royal” com faixas amarelas). O carro foi apresentado no branco oficial da Porsche com faixas azuis e amarelas longitudinais. 

 

É sabido que esses primeiros 917 de 1969 eram carros muito instáveis, difíceis de pilotar, com carrocerias de cauda longa. Os carros de cauda curta, mais “civilizados” só apareceriam na temporada de 1970. Ao dar as primeiras voltas no treino, o copiloto de Woolfe, Digby Martland, logo desiste da competição alegando que o 917 “não era um carro para amadores”. A Porsche, às pressas, providencia seu experiente piloto de testes, Herbert Linge, para classificar o carro e fazer dupla com Woolfe na prova.

 

Woolfe era um piloto amador britânico com 37 anos e pela primeira vez estava em um carro muito competitivo largando em nono lugar. Segundo versão de época, Woolfe tinha trazido toda a família da Inglaterra para vê-lo em ação na prova mais tradicional da Europa. Sabendo que nas provas longas o carro poderia quebrar antes mesmo do segundo turno de pilotagem, Woolfe insiste em participar da largada (ainda ao velho estilo com pilotos correndo até os carros do outro lado da pista) e fazer o primeiro turno de pilotagem. 

 

Não se sabe o que efetivamente aconteceu, mas a consequência desse tipo de largada era comum que vários pilotos fizessem esse primeiro turno de pilotagem com os cintos de segurança desamarrados, ou, pior, tentassem fixá-los com o carro em marcha.



Foto: Le Mans junho de 1969.O tragicamente famoso Porsche 917 da John Woolfe Racing ilustrou da pior forma o que poderia acontecer com protótipos instáveis e rápidos em mãos menos experientes.


As consequências seriam trágicas. Possivelmente animado por estar no pelotão da frente, (estava em 12º no momento do acidente) perto dos Porsches “de fábrica” ainda na primeira volta Woolfe se excede, derrapa em Maison Blanche, o carro bate e se parte ao meio causando a morte quase instantânea de seu piloto e um incêndio de grandes proporções que atingiu outros concorrentes entre os quais a Ferrari 312P de Chris Amon.

 


FAZEDORES DE VIÚVAS

 

A Porsche, além da derrota para o Ford GT 40 em Le Mans 1969, ainda enfrenta as críticas da imprensa mundial por ter vendido um protótipo ainda não devidamente desenvolvido a uma equipe particular, causando a morte de seu piloto. 

 

O carro é chamado de “widowmaker” - fazedor de viúvas.

 

Nesse contexto dramático, no final de 1969, Porsche e Ferrari vão ter que buscar compradores para seus magníficos (e perigosos) 917s e 512s.

 

O problema dos Porsches 917 e Ferraris 512 em mãos de pequenas equipes particulares seriam os que todos já imaginam, por exemplo:

-Falta de preparo das equipes para dar adequada manutenção e acerto para carros sofisticados; 

-Falta de estoque adequados de peças por força de “orçamentos apertados”, 

-Falta de pilotos experientes para acerto em pista dos carros;

-Escolha inadequada de eventos “menores” (como eventos em pistas sinuosas, eventos em circuitos de rua, subidas de montanha em rotas “travadas”).

 

Tudo isso colaborando para que essas pequenas equipes particulares acabassem às vezes dando vexames maiores ou menores e os 917 e 512 particulares acabassem sendo “presas fáceis” de protótipos de baixa cilindrada preparados e guiados por mãos mais profissionais e competentes.

 

Em compensação outra parte da demanda de carros seriam as equipes oficiais e as clientes tradicionais.

 

No caso da Porsche os 917 seriam utilizados pela equipe de fábrica, em 1970 representada pela Porsche Salzburg (de Louise Piech, nascida Louise Porsche e mãe de Ferdinand Piech diretor de competição da Porsche, chefe do projeto do 917, depois presidente da VW), pela Gulf Porsche (John Wyer) e pela Martini Racing (Conde Gregorio Rossi di Montelera da Martini & Rossi), mais os carros reserva e restando vender alguns carros para equipes particulares.

 

No caso da Ferrari a própria Scuderia Ferrari ficaria com alguns carros, os outros iriam para a equipe americana, NARTNorth American Racing Team (Luigi Chinetti), para a suíça Scuderia Filipinetti (Georges Filipinetti) e a belga Ecurie Francorchamps / Ecurie Nationale de Belge – Jacques Swaters), restando vender alguns carros para equipes particulares.


Moretti / Manfredini e a Scuderia Picchio Rosso

 

Nesse contexto é que aparece Gianpiero Moretti e a ligação com nossa história.

 

Gianpiero Moretti (1940-2012) viria a construir um curriculum respeitado como piloto e empresário.

 

Membro de tradicional família milanesa do ramo farmacêutico, encontrou seus próprios caminhos e no meio dos anos 60 criou a fábrica de volantes esportivos, pequenos, com aros revestidos de couro, com sua marca “Momo” à qual se juntaria a fabricação de seus macacões de competição sob a marca “Nomex”. Ambas as marcas (Momo e Nomex) viriam a ser eventualmente seus pseudônimos nas pistas. 

 

Mas a verdade é que em fins de 1969 Moretti era um amador, um gentleman driver com um curriculum limitado. 

 

Até 1967/68 Moretti praticamente só participara de provas nacionais italianas, a maioria de subidas de montanha e com carros de baixa cilindrada (Fiats, Fiat Abarths, Simca Abarths e depois um Porsche 911 de 2 litros). Algumas participações em Mugello e na Targa Florio sem maiores destaques e com poucas provas europeias de nível internacional.

 

Só em 1969 é que associado a seu amigo Corrado Manfredini (com um curriculum mais longo, mas de envergadura igualmente limitada) é que reunidos na Scuderia Picchio Rosso (de alguma tradição na F2 e F3 italiana) passam a disputar corridas com um carro mais atualizado, um Porsche 907. 

 

O ano 1969 daria os primeiros resultados um pouco mais significativos a Moretti como um 4º lugar na classificação geral nas 6hs de Vila Real (Portugal) com um 907 em dupla com Manfredini e um 10º lugar na classificação geral da Targa Florio e 1º na categoria com um Porsche 911 2.0 em dupla com Everardo Ostini.

 

Corrado Manfredini, igualmente um gentleman driver, 9 anos mais velho que Moretti era veterano das “Mille Miglia”, com algumas passagens internacionais inclusive no Brasil em 1957 (Interlagos-SP e Circuito da Quinta da Boa Vista-RJ). Mas sua carreira era igualmente amadora, com anos mais ativos e anos menos ativos inclusive porque conduzia os negócios da família no ramo da construção/incorporação com seu pai Ercoliano Manfredini na importante empresa até hoje existente criada em Rovigo e depois transferida para Milão.

 

É assim que aproveitando seu bom contato e amizade com o Comendador e seu filho Piero Lardi Ferrari é que Moretti é convidado, ou se convida, a adquirir um Ferrari 512 S para a Scuderia Picchio Rosso. Dizem que metade do carro foi pago com os volantes Momo que naquela época passaram a substituir nos carros esporte da Ferrari os belos volantes Nardi com aro de madeira. Outros dizem que todo o carro foi pago com um estoque de volantes (quem sabe?). Outros ainda afirmam que carro teria sido comprado em sociedade com Manfredini e Moretti pagou sua parte com os volantes....

 

Enfim, o valor de um 512 à época era de 25 milhões de liras italianas, ou seja, de qualquer modo uma pequena “fortuna” (um dos conversores utilizados conduz a um

valor de época de US$ 39/40 mil dólares norte-americanos quando um carro de luxo custaria cerca de 7 a 8 mil dólares).

 

E aí se inicia uma das mais incríveis histórias das peripécias de uma pequena equipe e um carro excepcional.

 

O próprio Moretti recordou que foi recolher o carro na fábrica, deu apenas três voltas na pista da Ferrari para checar os instrumentos e partiu para as 24 hs de Daytona em 30/1/70 com Manfredini e apenas 2 mecânicos sem conhecer absolutamente mais nada do carro e de seu comportamento em pista.

 

Esse era o chassis 1032.

 

24 HS de Daytona (USA) - 31/1/1970

Pilotos: Moretti / Manfredini - número do carro na prova: 30



Foto: Daytona, janeiro de 1970 a Ferrari 512 S chassis 1032 “nova em folha” é preparada para o início dos treinos. Moretti havia guiado o carro brevemente em Modena. Manfredini ia ser apresentado a ele ali mesmo em Daytona.

 


Foto: Daytona, janeiro de 1970. Moretti e Manfredini na mesma ocasião foram “apresentados” à pista americana onde nunca tinham colocado os pés antes.


Em Daytona, naturalmente largam do fundo do pelotão (33º tempo com 2`19``) bem longe dos outros 512 e 917. O 512 na pole position fez 1`51``56. Mesmo assim na longa corrida, após três horas de prova estão em 11º e após seis horas de prova estão em 9º lugar. Após a meia noite envolvem-se em um pequeno acidente com outra 512 S do NART (Gurney/Parsons). Aproximadamente às 3 da madrugada, após 12 hs (ou metade) de prova, quando estavam em 7º lugar abandonam por quebra da suspensão. (quebra eventualmente atribuída ao “toque” com a Ferrari do NART).

 

RAC “Easter Cup” – Truxton / Inglaterra 30/3/1970

Piloto: Moretti - número do carro na prova: 2

 

Voltam à Itália onde a Ferrari é reparada na fábrica e em março resolvem “pegar uma carona” com a equipe Picchio Rosso no caminhão que levava os Fórmula-2 dos irmãos Brambilla (Vittorio e Ernesto) a para uma prova britânica na pista de Truxton etapa inaugural do Campeonato Europeu de Fórmula 2. A Fórmula 2 era muito prestigiada e vários dos ases de F-1 estavam presentes. A Picchio Rosso levava dois monopostos mais antigos sendo um Brabham BT 23 para Vittorio Brambilla e um Ferrari Dino 166 F-2 para seu irmão Ernesto “Tino” Brambilla.


O evento “coadjuvante” da F-2 é a prova que abre o campeonato nacional britânico de carros esporte e protótipos a “Royal Automobile Club Easter Cup” em 30/3/70. É uma prova curta de 25 voltas, por alguns citada também como “Embassy Trophy”. A prova reúne protótipos de várias cilindradas, com a pole position do pequeno Chevron B 16 (1,8 litros) da equipe de fábrica com Brian Redman ao volante, seguido pela Lola T70 de David Piper e Moretti largando em 3º com a Ferrari.


O favorito, Jo Siffert, larga em sexto com o Porsche 917 também da equipe de David Piper. 


Moretti surpreendentemente toma a ponta e consegue andar por alguns instantes na frente do Porsche 917 com Jo Siffert ao volante, mas a euforia dura pouco. Pressionado por Siffert, desconhecendo a pista e a categoria dos adversários, Moretti logo se entusiasma e sai da pista na segunda volta danificando o capô traseiro da Ferrari.



Foto: a Ferrari no Circuito de Truxton (Hampshire, sul da Inglaterra) - 30/3/70


O evento seguinte é objeto de dúvidas.  Uma versão diz que Moretti foi participar de uma prova de campeonato italiano em Vallelunga, próximo a Roma. De fato, em 4 e 5 de abril de 1970 estava prevista uma etapa de campeonato italiano em Vallelunga (Coppa Automobile Club di Roma) mas não se tem maiores informações se Moretti efetivamente participou do evento.  A versão que cogita essa hipótese dá a entender que Moretti também teria sofrido algum acidente nessa prova. Os dados levantados apontam, porém, que essa prova em Vallelunga não era aberta para carros dos Grupos 5 e 6 (sport e protótipos) mas apenas ao grupo 4 (grã- turismo e turismo modificados).

 

Coppa Automobile Club di Verona – Monza / Itália - 12/4/1970

Piloto: Manfredini - número do carro na prova: 2


A versão dominante e comprovada afirma que o evento seguinte foi em 12/4/70 em Monza com Manfredini ao volante conforme amplamente confirmado pela lista de inscritos e notícias da imprensa logo após a corrida. Este evento seria a “1ª Coppa Automobile Club di Verona” no autódromo de Monza, um evento nacional para carros Grupo 4 e 5. Era um evento de campeonato italiano, sendo oportuno lembrar que a prova era no mesmo final de semana dos 1.000 kms de Brands Hatch que atraiu as principais equipes do mundial de marcas. Para prova em Monza, Manfredini se colocava como franco favorito e já tinha o melhor tempo nos treinos, mas segundo as testemunhas, no final do treino a Ferrari pega fogo e Manfredini se demora a perceber e parar o carro. O incêndio, que fora causado por vazamento do fluído de freios, traz danos irremediáveis ao chassis 1032.

 


O saudoso Giacomo Moioli (“Noris”) visto aqui com o mesmo Porsche 910 com o qual venceria a Coppa Automobile Club di Verona em Monza, era um veterano piloto amador muito querido, especialista em subidas de montanha. Infelizmente ele desapareceria poucos anos depois num acidente com seu Porsche 908/2.

 

Essa prova seria vencida pela Porsche 910 de Noris (pseudônimo de Giacomo Moioli), conhecido especialista em subidas de montanha que teve como principais adversários os protótipos Abarth 2.000 de Carlo Benelli e Antonio Zadra, sendo que a maior parte do campo de concorrentes eram carros de turismo e gran turismo principalmente Alfas GTA e Porsches 911.

 

A 512 chassis 1032 volta à fábrica salvando-se alguns componentes mecânicos. Parece incontroverso que mais tarde partes remanescentes do chassis 1.032 foram usadas por Manfredini para montar o chassis 1050 que em 1971 iria aparecer em provas do mundial de marcas em Monza, Spa-Francorchamps e Le Mans com a dupla Manfredini / Gagliardi, inscritos sob a bandeira da Scuderia Filipinetti.


 

NOSSO CARRO

 

Aí vem um novo chassis, o 1022.

 

Agora começa a verdadeira história da “Ferrari de Moretti”. O carro das Mil Milhas e da Copa Brasil em Interlagos.

 

Não há dúvida sobre esse carro que é o que veio ao Brasil, mas sua origem é um pouco obscura como vamos ver a seguir.

 

Em outras palavras, todos parecem certos de que esse chassis é o 1022, mas sua origem parece incerta.


 

UMA VERSÃO

 

Chassis usado ou chassis novo? Uma primeira versão diz que o chassis 1.022 era um carro original da Scuderia Ferrari que iniciou sua vida competindo nas 24 hs de Daytona com a dupla Vaccarella/Giunti com o nº 26, e que terminou se acidentando por causa de quebra na suspensão na prova.

 

Segundo essa versão o chassis 1022, sempre na Scuderia Ferrari, foi reparado e encaminhado para a sessão de testes em Le Mans em 11 e 12 de abril de 1970 usando uma cauda longa e pilotada por Jacky Ickx ficou com o 2º tempo na classificação geral dos testes. 

 

Então esse carro seria por assim dizer o carro “líder” da Ferrari, pilotado por seu principal piloto de F-1 nos testes com carroceria de cauda longa que era especialmente preparada para a longa reta de Le Mans. (hanaudières para os franceses ou Mulsanne para os ingleses).

 

O que abona essa versão de que o 1022 era um carro usado, é o fato que a Scuderia era conhecida por vender seus próprios carros, até muitas vezes vender carros já usados por ela como novos. Outro fato que abona essa versão é que o carro foi entregue em Monza para Moretti e Manfredini competirem nos 1.000Kms de Monza apenas dois fins de semana depois, significando que o chassis 1.002 estava pronto em condições operacionais (levando a crer que fosse realmente um carro existente e usado).

 

Por fim, alguns detalham até que o motor tinha sido forçado em Le Mans e explodiu após os treinos oficiais em Monza onde a Ferrari prontamente providenciou um motor novo para corrida. 

 

Como detalhe adicional esses relatos dão conta que o carro ainda estava em Monza com as relações de marcha mais longas usadas para Le Mans.

 

Mas alguns anos atrás a respeitada revista francesa “Automobile Historique” (números 34 e 35 de fevereiro e março de 2.004) fez uma reportagem completa dos chassis das Ferraris 512 que eventualmente leva a crer que o 1.022 fosse um chassis realmente novo.

 

O fato de um piloto oficial da Scuderia Ferrari, Arturo Merzario, ter sido visto em Monza fazendo acertos nesse carro (1.022) poderia levar ao entendimento de ser um chassis novo, sendo certo que a tarefa principal de Merzario era pilotar um 512 S “oficial” com Chris Amon.

 

Que os comissários de Monza tivessem feito vistas grossas ao carro com Merzario ou que este tenha sido inscrito por duas equipes (Scuderia Ferrari e Picchio Rosso) não surpreende.

 

Mas o fato do 1.022 ter dado umas voltas com um piloto de fábrica, parece ser (e era tradicionalmente) procedimento de “entrega” de um carro novo para pilotos amadores menos experientes.

 

Porém, tempo de largada do carro parece desmentir a versão de que Merzario teria “classificado” o carro.

 

O 1.022 da Picchio Rosso largou com o 15º tempo. Tempo compatível com as habilidades de Moretti e Manfredini, sempre levando em conta que Monza não era um circuito muito técnico na época (um circuito de “pé na-tábua”, em outras palavras).

 


A versão da revista “Automobile Historique”


Para desmentir a versão de que o chassis 1.022 era um carro usado, o relato de Automobile Historique diz que o carro que competiu em Daytona com o nº 26 na verdade era o chassis 1028 e que após o acidente em Daytona, seria reconstruído pela Ferrari e passado para Luigi Chinetti, titular do NART – North American Racing Team.