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Mil Milhas Brasileiras - 1970

• Por Alfa Romeo Clube do Brasil
Quando o passado encontrou o futuro.
Mil Milhas Brasileiras - 1970

MIL MILHAS BRASILEIRAS – 1970

Quando o passado encontrou o futuro.

                                                           Por Alberto Maurício Caló 


 

Foto: Gloriosa- A Alfa Romeo 2.000 GTAm dos Irmãos Diniz a caminho do sucesso nas Mil Milhas Brasileiras de 1970. Talvez a mais importante vitória da Alfa Romeo no Brasil desde o triunfo de Pintacuda no Circuito da Gávea em 1937.

 

O PASSADO

 

Nos anos 50 os pilotos brasileiros, ou seus apoiadores, recebiam os carros-esporte e monopostos Ferrari e Maserati  já duas ou três temporadas de atraso, mas que ainda davam um sopro de atualização no automobilismo nacional. Eventualmente um Porsche, um Jaguar XK 120, um Allard, um Corvette, ou algum exótico europeu, vinham por mãos particulares e às vezes davam o ar da graça nas pistas.

 

O fato é que o Brasil ficou muitos anos sem trazer algo atualizado ou “semi atualizado” da Europa.

 

Os carros nacionais começaram a ser usados nas provas de turismo e os velhos “bichos papões” híbridos de chassis Ferrari e Maserati com motores americanos e outras coisas ainda mais antigas e híbridas participavam da “mecânica continental”.

 

As corridas de monopostos nacionais estavam praticamente esquecidas.

 

No início dos anos 60, os “bichos-papões” já tinham ficado obsoletos. A fórmula júnior, (monopostos Landi-Bianco) com uma concepção avançada de motor central e motores nacionais, mostrou potencial, mas acabou não deslanchando. A categoria de monopostos viu um novo nascimento com a Fórmula Vê, uma proposta mais econômica, trazida da Alemanha para treinar pilotos com carros mais simples e baratos com mecânica Volkswagen. 

 

As provas de carros de turismo nacionais tiveram impulso com as equipes oficiais da Simca, DKW e Willys.

 

Em meados dos anos 60, algumas equipes nacionais quiseram trazer algo de novo de suas matrizes para dominar a concorrência.

 

O primeiro e mais conhecido caso foi o da equipe Simca que trouxe seus sofisticados Simca-Abarth que obviamente nada tinham a ver com os Simca fabricados no Brasil, mas que mostraram uma atualização técnica e correram com enorme sucesso.

 

Outro caso é o da Equipe Willys trazendo seus sofisticados Alpines-Renault A110, embora durante certo tempo os mesmos vestissem uma roupagem de seu antecessor nacional, nosso Willys Interlagos (Alpine A 108).

 

Os híbridos ainda eram a “ordem do dia” e a equipe Dacon se notabilizou com seus Karmann-Ghia Porsche.

 

Retrabalhar os velhos carros da mecânica continental ou os protótipos Ferrari e Maserati dos anos 50 parecia fora de sentido embora se tivessem visto algumas tentativas, a mais notórias sendo a da equipe Simca com o protótipo esporte Tempestade (ou Perereca) composto de elementos de um chassis Maserati em uma carroceria “coupé” inspirada em algo como uma Ferrari GTO e um motor simca V-8.

 

Outra “tentativa” foi a Ferrari 250 Testa Rossa que voltou à Itália para receber um “aggiornamento” com carroceria Drogo também imitando uma Ferrari 250 GTO, vista com algum sucesso nas mãos de Camilo Christófaro  (GP IV Centenario - Guanabara 1965) e depois de Paulo Cesar Newlands (Petrópolis 1967).

 

Insistir no uso das carreteras não parecia viável. Esse tipo de carros muito comuns nas provas sul americanas, normalmente usavam chassis de Fords e Chevrolets da década de 30 e 40, com carrocerias completamente depenadas (sem para-lamas, para-choques, frisos, acabamento interno etc) e rebaixadas. Os motores normalmente eram V-8 americanos mais modernos do que a idade do chassis (principalmente motores Chevrolet Corvette e Ford Thunderbird com diferentes níveis de preparação). No meio dos anos 60 algumas delas continuavam a ser “atualizadas”, sendo as mais famosas delas as lendárias Carreteras Chevrolet Corvette nº 18 de Camilo Christófaro, a nº 34 de Caetano Damiani (Premio Victor de Melhor Piloto do ano de 1965), a Carretera de Catarino Andreatta, etc.


A Alfa Romeo tinha uma enorme tradição no Brasil. A Alfa era o carro de Pintacuda e depois de Chico Landi. A marca que ganhara as provas no perigoso Circuito da Gávea.

 

Inicialmente vieram as Giuliettas (inclusive uma “Zagato” com a qual Emerson Fittipaldi dera uns de seus primeiros passos nas pistas).

 

No início dos anos 60, a Alfa iniciou a produção da série Giulia que incorporava nos carros de série todas as características básicas de um bom carro de corridas:  motores de alumínio com duplo comando de válvulas, cambio de cinco marchas e freios a disco. E isso podia ser comprado na concessionária com manual de instruções e garantia de fábrica.

 

A lembrar que Abarths, Alpines e Porsches eram coisas sofisticadas (e caras) de corrida e a base da Alfa era um carro comercial de grande série.

 

Em meados dos anos 60 vieram Giulias TI e Giulias Super, com uma carroceria convencional de sedã 4 portas, mas que já mostravam um excelente potencial esportivo nas provas de longa duração. 

Depois veio uma magnífica “berlineta” GT duas portas desenhada por Giugiaro para o studio de Bertone - a Giulia Sprint GT.

 

A GTA era sua versão esportiva com um trabalho de aliviamento na carroceria e motor um pouco mais apimentado, também a ser retirado na concessionária com direito ao sorriso da recepcionista, cafezinho, manual de instruções e certificado de garantia.


Com uma Giulia GT não ia se fazer feio na pista. Com uma GTA a chance de pódio era palpável. Com um pouco mais de investimento e um “kit” de preparação da Autodelta a coisa se transformava em uma fórmula vencedora. Um carro confiável, agíl, rápido que dominava desde um rally na terra até uma prova em circuito rápido. Quase uma “mão na taça” nas provas de turismo no mundo todo. 

 

Após os KG- Porsche, os Alpines e os Simcas- Abarth se iniciaria a partir de 1967 a fase de glória das Alfas GTA nas pistas brasileiras.

 

DÉCADA DE 60 – O DOMÍNIO BRITÂNICO

 

O interessante é que no início dos anos 60 tinha ficado claro que a Inglaterra tinha tomado a frente no projeto e produção de carros de corrida pequenos e ágeis de motor central, mas o Brasil nesse tempo continuava a “beber” de suas tradicionais fontes europeias continentais e até certo momento ninguém lembrou dos monopostos e protótipos ingleses de dominavam tudo na primeira metade dos anos 60.

 

África do Sul, Austrália e Nova Zelândia, por suas afinidades culturais com a Grã Bretanha já tinham automobilismo avançado e usavam monopostos e protótipos ingleses de motor central desde o fim dos anos 50.

 

Precisou os primeiros brasileiros visitarem a Inglaterra para que se percebesse que essa produção de chassis mais modernos e de certo modo mais econômicos eram os mais aptos para receber diferentes tipos de motores.

 

Tubulares de fabricação mais fácil e barata que podiam aceitar mecânicas mais simples eram a nova moda e não mais as “obras primas” italianas em alumínio, magnésio e titânio importadas a “peso-ouro” por alguns poucos heróis que se defrontavam com todo o tipo de dificuldade de manutenção no Brasil.

 

No final dos anos 60 já se havia perdido esse embalo inicial de valorizar e usar o carro nacional, posto que a indústria nacional já era uma realidade e não precisava tanto da propaganda das pistas e, pouco a pouco, os chefes de equipe e pilotos voltaram a olhar para fora com o objetivo de sempre: “ganhar as corridas”.

 

 

O CONTEXTO

 

As mil milhas de 1970 foram emblemáticas.

 

As carreteras e carros de corrida italianos (Ferraris/Maseratis) estavam em seu ocaso embora fossem aparecer pontualmente até 1971.

 

O que acabava também era a participação da primeira geração de carros brasileiros com aptidão esportiva.

 

Assim DKWs, Gordinis, Simcas, Willys Interlagos saíram de produção e começavam a desaparecer nas pistas.

 

Ocorreu então um fenômeno. Um carro dessa primeira geração de nacionais, o sedã VW, que a princípio era um carro com menos aptidão esportiva, sobreviveu.

 

Mais do isso, os fuscas tinham se tornado imensamente populares na Europa e nos EUA a partir dos anos 50.

 

Em consequência surgiram com abundância vários “kits” de preparação dos motores Volkswagen refrigerados a ar.

 

O sedã VW ou “fusca” se tornou alvo de preparações para corridas.

 

Não apenas isso, mas vários construtores pegaram a plataforma do fusca, preparando seus motores e usando as variações de caixa de câmbio disponíveis e os transformaram em protótipos.

 

Para os mais sofisticados, que já faziam seus próprios chassis, a mecânica Volkswagen convenientemente preparada era uma opção bem “à mão”.

 

Não estranha a multiplicação de protótipos VW entre 1969/1970, ou de GTs com mecânica VW (Puma, Lorena, Elgar etc) ou simplesmente a profusão de sedãs VW preparados que tomaram o lugar dos Gordinis, Simcas e DKWs.

 

Bem foi precisamente nesse momento que que os automobilistas brasileiros começaram a enxergar os protótipos esportivos como uma alternativa aos carros de turismo importados e aos monopostos.

 

De uma certa forma o Fitti-Porsche mostrou o caminho de um protótipo artesanal, claramente inspirado no Porsche 906 dos anos 60 com elementos de chassis e mecânica de um Porsche de competições mais antigo. O Protótipo BINO foi outro exemplo. Mas eles ainda eram relativamente sofisticados.

 

Fazer protótipos Volkswagen era um caminho mais óbvio utilizando o chassis-plataforma e a suspensão do mesmo, com um motor preparado e uma carroceria minimalista em alumínio ou fibra de vidro. 

 

No início de 1970 com o Torneio de Formula Ford inglesa no Brasil, alguns compraram os chassis e os carenaram como protótipos (como o Royale, Macon, Merlyn).

 

Era um mundo que tudo permitia e os novos grids tinham protótipos importados, protótipos nacionais bem projetados e desenvolvidos, protótipos de “fundo de quintal”, carros de turismo importados, carros de turismo nacionais, velhas carreteras e até alguns “dinossauros” dos anos 50 ainda em ação.

 

Nesse contexto em que os grids reuniam o passado, o presente e o futuro é que vamos narrar as épicas Mil Milhas Brasileiras de 1970.

 


 

O PASSADO ENCONTRA O FUTURO: A foto emblemática das Mil Milhas de 1970, a Ferrari 512S de Gianpiero Moretti e Corrado Manfredini e a Carretera Chevrolet Corvette de Alfredo Santilli e Antonio Versa. Em comum os sobrenomes italianos e a vontade de correr.


21-22/11/70

 

As Mil Milhas Brasileiras desde cedo se colocaram como uma prova das mais tradicionais e importantes em um tempo que o Brasil não realizava provas internacionais de porte.

 

O palco da Mil Milhas sempre foi o autódromo de Interlagos em São Paulo. Criado nos anos quarenta como estratégia de lançamento de um loteamento na zona sul de São Paulo, o autódromo de Interlagos foi o lar do automobilismo brasileiro desde então, substituindo paulatinamente o famoso Circuito de Rua na Gávea (Rio de Janeiro) nas grandes provas brasileiras.

 


 

Era um magnífico circuito de cerca de 8kms (7.960 m após a reforma terminada na virada de 1969 para 1970) com um anel externo muito rápido que podia ser utilizado individualmente ou ligado a um circuito interno sinuoso extremamente técnico com curvas de alta, média e baixa velocidade, em aclive e declive, parte das quais ainda existe no atual circuito de F-1. 

 

Como atrativo adicional, da parte mais alta da pista o público tinha boa visão de cerca de 80% do circuito.

 

Como o circuito e o bairro ficam entre duas represas da Cidade de São Paulo (Billings e Guarapiranga), ou entre dois “lagos”, receberam o nome evocativo de “Interlagos”.

 

As Mil Milhas tiveram sua primeira edição em 1956 com uma ampla promoção reunindo a maior parte dos competidores do Rio de Janeiro, São Paulo e Estados do Sul do Brasil nos quais existia um automobilismo muito ativo.

 

Outra característica foi o seu regulamento que permitia competidores com carros de diferentes características e cilindradas gerando uma incrível mistura desde pequenos carros de turismo até os mais exóticos protótipos, passando pelas tradicionais “carreteras”. 

 

Em 1968 o autódromo de interlagos foi fechado para reformas com o objetivo de poder receber provas internacionais de categorias mais importantes.

 

Na reabertura, a partir de 1970 o autódromo receberia temporadas internacionais de F-Ford, F-3, F-2 até a primeira prova extra- campeonato de F-1 em 1972.

 

Essas provas eram normalmente torneios feitos fora do calendário europeu principalmente nos meses de dezembro e janeiro quando os concorrentes do hemisfério norte estavam “disponíveis”. 

 

Com boa premiação, esses torneios foram uma sensação, dando ao público brasileiro a oportunidade de conhecer os mais modernos carros de corrida europeus com pilotos de alto nível alguns dos quais já tinham fãs no Brasil, mas só eram conhecidos através das revistas e filmes como o ex- campeão mundial Graham Hill que viria participar da temporada de F-2 um pouco adiante. O carismático londrino bigodudo era um dos ídolos mais aguardados no Brasil.

 

A isso se junta o fato de que uma nova geração de pilotos brasileiros começava a se destacar no cenário internacional (como Emerson Fittipaldi, já na F-1, seu irmão Wilson Fittipaldi Jr., José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno, etc) o que possibilitava a torcida ver a atuação de seus ídolos locais contra os pilotos estrangeiros atraindo ainda mais o interesse.

 

Dentro da estratégia de trazer participantes internacionais, se promoveram provas de carros de esporte e protótipos que davam a chance de misturar os carros e pilotos vindos de fora com os pilotos nacionais pilotando carros importados ou protótipos construídos no Brasil com mecânica derivada de carros de turismo produzidos no Brasil.

 

No final de 1970 se promoveu a primeira edição das “Mil Milhas Brasileiras” no autódromo de Interlagos reformado.

 

Eloy Gogliano, Presidente do Centauro Motor Clube -organizador da prova- busca, em um gesto ousado, presenças internacionais para abrilhantar o evento.


AS LISTAS PRELIMINARES


Segue uma das listas preliminares de inscritos, que não só teve cerca de 15 baixas como também traz certa confusão sobre os carros e pilotos. Cerca de 70 inscritos, dos quais 50 largaram (conforme as diferentes listas):

 



AS AUSÊNCIAS

 

Muitas ausências foram sentidas. A imprensa anunciou a presença oficial da Autodelta, braço oficial de competições da Alfa Romeo, com novos três protótipos T33/3, que possivelmente passariam pelo Brasil em dezembro e em seguida iriam para Buenos Aires para a prova de abertura do campeonato mundial de marcas no começo de janeiro (1.000 Kms de Buenos Aires).

 

Na prova argentina estava confirmada a presença de Emerson Fittipaldi em um dos carros fazendo dupla com Toine Hezemans. No final a Autodelta não veio para o Brasil com seus três novos T33/3, aparecendo apenas um P33/2 que descreveremos abaixo. Emerson se integrou à equipe italiana em janeiro para os 1.000 Kms de Buenos Aires, mas teve um acidente com a T33/3 nos treinos e acabou participando da prova em um Porsche 917.

 

Foi anunciado também que José Carlos Pace que se tornara campeão de um dos mais importantes torneios de F-3 britânicos, o “Forward Thrust Trophy”, poderia vir partilhar o protótipo BINO com Luiz Pereira Bueno, mas isso não se confirmou.

 

Outra ausência sentida foi a de Camilo Christófaro com sua famosa Carretera Chevrolet Corvette. Na semana anterior à prova Camilo batera o recorde brasileiro de velocidade no Festival de Recordes da Marginal Pinheiros (SP). Mas preferiu não se inscrever para as Mil Milhas, embora a famosa Carretera ainda fosse aparecer em outras provas ao longo de 1971 no que seria sua “última temporada” nas pistas.

 

Do Rio de Janeiro a principal ausência foi a da Equipe do Colégio Arte e Instrução, com seu Lorena -Porsche e seu aguardado Ford GT 40 para Sidney Cardoso e Heitor Peixoto de Castro. O GT 40 teve que refazer o motor e não ficou pronto a tempo.

 

Os protótipos Royale da equipe Bino estavam sendo construídos sobre a plataforma dos Royale F Ford adquiridos logo após o Torneio BUA de F Ford no início de 1970. Esses belos protótipos não ficaram prontos a tempo das Mil Milhas. Também não se confirmou um Corcel-Bino “oficial” para Claudio Rodrigues e Sérgio Mattos

 

Da lista de inscritos ainda temos algumas vertentes:

 

a)     Carros da lista inicial que nem foram confirmados para os treinos que não surgem em listas posteriores, como um FNM 2000, os Ford Corcel das equipes BINO e CIPAN, alguns Pumas e sedãs VW como o inscrito para Silvano Pozzi e Osvaldo Barros etc;

b)    Carros que aparecem na lista de treinos sem tempo, mas ainda assim confirmados para a prova como o famoso protótipo AC-Porsche inscrito para criador Anísio Campos com Marinho Antunes que efetivamente não largou;

c)     Carros que assinalaram tempos nos treinos, mas não constam da lista final de participantes, nem da lista de chegada que cruzamos com a lista de quebras/abandonos/acidentes. Acreditamos que tais carros tenham tido problemas e não puderam largar e, entre os casos mais notórios, estariam a última aparição de um DKW nas Mil Milhas, inscrito para Charles Marzanasco e Rafael Iodice Jr e um Chevrolet Opala inscrito para Luis Zanforlin e Giuseppe Ferruglio. 

d)    Carros que não aparecem na lista mas que efetivamente foram inscritos e participaram como “reservas” entrando quando outros classificados não puderam largar sendo o caso mais notório o VW Sedã da equipe MM para Antonio Pina e Cleide Vieira que teve uma presença marcante, para não dizer dramática, como veremos em seguida.

 

SENSAÇÃO EM SÃO PAULO

 

Com a reforma de Interlagos, já há alguns anos não se via uma Mil Milhas (a última edição fora em 1967) e desde o fim dos anos 50 não se via uma prova realmente “internacional”, quando foi então organizado o Torneio BUA de Fórmula Ford no início de 1970.

 

São Paulo, já a maior cidade da América do Sul, ainda era um pouco “provinciana”. Os jovens eram alucinados por corridas de automóveis, mas Interlagos fechara por dois anos. As revistas importadas eram raras e em consequência ficavam passando de mão em mão para que se vissem as fotos das últimas corridas internacionais.

 

Os jovens tinham à disposição os primeiros cursos de pilotagem, como o Marazzi e o Bardahl.

 

Eles se reuniam para ver os carros importados Alfa Romeo na Jolly, (na Rua Frederico Steidl, depois na Rua da Consolação), BMWs na CEBEM na Av. Paulista, Mercedes Benz na RAR na Rua dos Pinheiros e assim por diante ou iam às pequenas oficinas de preparação, no Itaim Bibi, em Moema, na Barra Funda em Santo Amaro, etc.

 

Um Fusca ou um Puma envenenado, um Opala com motor “espelhado”, um Corcel com “kit” Bino, já causavam suspiros por onde passavam. Os garotos de calças curtas iam ver os Autoramas da Sebring e as miniaturas nas Casas Aérobras, Mar e Ar e outras.

 

Quando se soube que viria uma Ferrari “nova” para correr em São Paulo, o clima passou a ser de comoção. Os torcedores esperavam o caminhão aberto passar com a Ferrari ou faziam plantão na porta da Jolly.

 

Não era possível conter a ansiedade diante fabuloso “plateau” de concorrentes internacionais no qual se destacava a presença da Ferrari 512 S de Moretti e Manfredini anunciada com furor pela imprensa brasileira como um dos carros de corrida mais rápidos do mundo. A se destacar ainda uma inscrição da Autodelta, com um protótipo Alfa Romeo P33/2 “spider” com Facetti/ Alberti, um protótipo Fiat-Abarth 2.000 com Passoto/ Cabella e pilotos locais com protótipos estrangeiros como o Lola T-70 Chevrolet de Casari/Balder, o Porsche 910 de Olivetti/ José Moraes sem falar nos protótipos nacionais com mecânicas nacionais e estrangeiras como o Casari A1-Ford, o famoso  protótipo Bino-Corcel, o Fúria FNM , etc. 

 

Adicionalmente bons carros de turismo e esporte nacionais e estrangeiros entre os quais se destacavam os bem provados Alfa Romeos GTA, uma moderna GTAm, Pumas e vários protótipos VW, uma tradicional Carretera inscrita por Alfredo Santilli e um antigo Maserati 300 S. Um total de 73 inscritos com 50 admitidos à largada. A cidade “parou”. Uma verdadeira festa do automobilismo brasileiro se anunciava como a mais sensacional e aguardada “Mil Milhas” de todos os tempos.

 

AS EQUIPES.

 

As equipes se denominavam pelo nome dos patrocinadores, dos fabricantes, das oficinas, ou dos donos dos carros. Por fim, vários se inscreveram como “avulsos” com a identificação do carro e de seus pilotos.

 

JOLLY GANCIA de SP representante oficial da Alfa Romeo e da Ferrari no Brasil não foi apenas uma equipe, mas se converteu em uma verdadeira embaixada italiana. Além de seus “habitueés” a Jolly apoiou os outros italianos presentes como a Ferrari 512 S da Scuderia Picchio Rosso, a Alfa P33/2 da Autodelta e o protótipo Abarth 2.000 da Scuderia San Marco.

Sob o “manto” da Jolly estavam, como sempre, as GTA nº 23 de Emílio Zambello /Marivaldo Fernandes (Jolly), a GTAm nº 25 de Abílio e Alcides Diniz (Jolly), a GTA  nº 27 de Leonardo Campana/Ubaldo Lolli (Jolly), a GTA nº 33 de Graziela Fernandes/Carlos Alberto Sgarbi, (“Equipe Valvoline”) e a GTA nº 94 de Piero Gancia/Tite Catapani (Jolly) ;

 

A Equipe BRAHMA-CASARI (GB) (na época a área metropolitana do Rio de Janeiro era o Estado da Guanabara ou GB) era séria candidata à vitória com três belos protótipos, o Lola MK III-A Chevrolet nº 96 para Norman Casari/Jan Balder, o Casari A-2 nº 97 com motor Ford Cortina 1.6 para Renato Peixoto/Carlos Erymar e o Casari A-1 nº 98 com motor Ford Galaxie V-8 para  Bob Sharp/Milton Amaral;

 

 Equipe Carioca SPEED MOTORS (GB) dos irmãos José Moraes Correa Neto e Luis Carlos Correia Moraes, trouxe força total com um Porsche 910 nº 65 para seu titular José Moraes com Mario Olivetti, um Protótipo Mirage-VW nº 16 para Tony Rocha/Jorge Freitas, um sedã VW 1.900 nº 50 para Amaury Mesquita/Fabio Crespi e um protótipo “Patinho Feio II”/VW nº 77 para Maurício Chulan e Luis Carlos Moraes;

 

A lendária Equipe BINO  (conhecida na época como BINO-SAMDACO,  a revendedora Ford que preparava os Corcéis “Bino”) de SP de Luiz Antonio Greco trouxe seu tradicional protótipo BINO Mk II nº 47 para Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte;

 

Uma das favoritas, a equipe Fúria-Auto Esporte de Toni Bianco tinha o belo e competitivo Protótipo Fúria FNM (ou Fúria Alfa Romeo na ocasião) para Jaime Silva e Ugo Galina;

 

CEBEM de SP (na época pertencente ao famoso ex-piloto Agnaldo de Góes Filho) inscreveu dois BMWs 2002 ti, mas apenas um compareceu com Roberto Dal Pont e Edgard Vaz (nº 8);

 

Equipe Santilli de SP fez a mais tradicional inscrição, ou seja, uma Carretera Chevrolet Corvette  nº 78 para seu titular Alfredo Santilli em dupla com o também veterano Antonio Versa;

 

A Equipe Marinho Veículos de SP do famoso Marinho (Mario Cesar de Camargo Filho) trouxe um Puma VW nº 35 para Paulo Gomes e Sergio Louzada e um VW 4 portas (“Zé do Caixão”) nº 5 para Silvio Montenegro /José Lofti;

 

Equipe da Comercial MM de SP, famosa pela preparação de Pumas, apresentou um sedã VW nº 40 para Antonio Pina/Cleide Vieira, um protótipo fechado Elgar GT nº 42 para Carlos Souza e Edgard de Mello Filho e um Puma VW nº 48 para Angi Munhoz e Freddy Giorgi;

 

Kinko de SP dos irmãos Tamaki, compareceu com seu Protótipo Kinko-VW nº 72 para Stanley Ostrower e Dante di Camilo (“Delta”), um Sedã VW nº 15 para Jean Alain Samuel/Carlos Vianna, um Sedã VW nº 20 de SP para Martinho Silberschmidt e Amadeu Campos e um Sedã VW nº 76 para Marcio Costa e Pedro Rezende;

 

Curso Marazzi de Pilotagem de SP veio com seu “Protótipo Marazzi-VW” nº 60 para seu titular Expedito Marazzi em dupla com Carlos Lupo;

 

A equipe Monroe/SNOB`s de SP veio com o célebre Protótipo SNOB`s Corvair nº 11 para seu titular Eduardo Celidônio com George Mascarenhas;

 

Bardahl/Zona Sul de SP se apresentou com o famoso Chevrolet Opala sedã, nº 84, para Pedro Victor Delamare e Arthur Bragantini;

 

A jovem Equipe MACOPE de SP se fez presente com seu protótipo MC Porsche nº 4 pilotado por Raul Natividade Jr. e Elvio Divani;

 

A concessionária DAVOX de SP veio com um Puma VW nº 32 para Jacinto Tognato e José Antonio Games “Jaguar”;

 

MOLAS VICTORY de SP se fez presente com um sedã VW nº 34 para Ricardo Di Loreto e Osmar A. Carneiro Jr.;

 

Equipe Totó de SP veio com seu famoso Protótipo Marcílio ou Protótipo Totó nº 38, entenda-se, um Karmann Ghia com motor Ford V-8, para Nelson Marcílio e Juan Gimenez;

 

A carioca HEVE (GB) dos irmãos Ferreirinha trouxe o Protótipo Heve 3b com motor Ford Corcel nº 56 para Ronaldo Poggi Nogueira de Sá e Sanzio de Paoli;

 

Equipe Samantha de SP apresentou o Puma VW nº 7 para José Antonio Melkan e César Fiamenghi;

 

Servencin de SP, se fez presente com um Sedã VW nº 55 para Elvio Ringel e Paulo Viscardi Filho;

 

Art-Mec (GB) trouxe um clássico Karmann Ghia VW nº 58 para Aurelino Machado e Newton Pereira;

 

Equipe Souza Ramos veio com o competitivo Puma VW nº 63 para Luiz Felipe da Gama Cruz e Maurício Paes de Barros;

 

A equipe paranaense Cirauto se deslocou a SP inscrevendo o Puma VW nº 68 para Sergio Whinters e Libânio Cardoso;

 

Falcão de SP estava com um Sedã VW nº 69 para Ney Faustini e Nilson Sapag Jr.;

 

A equipe Uberlândia de Minas Gerais se fez presente com um Sedã VW nº 70 para Jorge Henrique Paul e Antonio Meirelles;

 

A equipe Rainer (GB) do famoso preparador Rainer Reuther estava com um Sedã VW  1.900 nº 83 para Adolpho Fonseca Troccoli e Roberto de Oliveira (“Kasteca”);


Como “avulsos”, mas não menos importantes, constavam na lista de participantes:

-Sedã VW nº 57 de SP com Jozil Garcia e Luiz Filinto Jr.;

-Puma VW nº 66 de SP com Waldemyr Costa e Carol Figueiredo;

-Puma VW nº 73 de SP com José Pedro Chateaubriand e Carlos K. Maluhy;

-Puma VW nº 74 de SP com Marcio Brandão e Valter Gonçalves; 

-VW “spider” nº 87 de SP com Anésio Hernandes e Nathaniel Townsend (“Sonny”);


E, por fim, um representante do automobilismo dos anos 50, o lendário (ex- Fangio) Maserati 300 S nº 95 de SP com Salvador Cianciaruso e João Oliveira.

 

AS FORÇAS PRESENTES


Por falta de imagens da corrida estamos reproduzindo alguns carros em provas da mesma época e, sempre que possível, nas mesmas cores (quando em foto colorida) e com os mesmos números que utilizaram nas Mil Milhas de 1970 a fim de termos um registro fotográfico para as gerações posteriores. Ressaltamos também que as cilindradas (capacidade volumétrica dos motores) são as declaradas pelas listas de inscrição, embora saibamos que não são exatas. No caso de carros com motor VW essas cilindradas eram variáveis de 1,6 litros até 2,2 litros e muitas vezes os pilotos que nos fizeram seus depoimentos não confirmaram a cilindrada atribuída nas listas de inscrição e/ou lembram da troca de motores por outros de cilindrada diversa.

 

LolaT70 MK III A - Chevrolet



As Lolas T 70 eram muito competitivas no mundial da FIA de esporte-protótipos e chegaram a vencer as 24hs de Daytona em 1969 com a versão MKIII B da Equipe SUNOCO-Penske. A da equipe Casari Brahma era uma MKIII A.


Eric Broadley, o criador da Lola, tinha desenvolvido o GT 40 para a Ford, mas logo viu que não se adaptaria à cultura corporativa da gigante americana e voltou à produção própria de protótipos e fórmulas.

 

Em 1965 ele lançou o T70 como um protótipo aberto com moderna estrutura monocoque para receber motores grandes (V-8 americanos ou motores europeus de alta cilindrada), O carro foi um sucesso no campeonato inglês e também no campeonato americano de esporte -protótipos, que logo depois se tornaria a famosa Can-Am.


Aproveitando o sucesso, ele lançou em 1967 a Lola T 70 coupé adaptada para o campeonato da FIA de esporte-protótipos. O carro se mostrou equilibrado e rápido, embora um pouco frágil com motores Aston Martin e Chevrolet.


Esse carro era o MK III A que, com a mudança de regulamento em 1968, passou a utilizar quase que exclusivamente os motores Chevrolet V-8 limitados a 5 litros de vários preparadores “à escolha do freguês”.

 

Fato é que a T-70 de 67/68 era um sucesso em campeonatos regionais de provas curtas, mas raramente se dava bem em provas longas que eram o “prato do dia” no Campeonato Mundial da FIA.



 

A T-70 da equipe Brahma de Norman Casari (chassis SL73/133) era um carro de 1968 adquirido através do piloto inglês Robert “Robs” Lamplough para o conhecido piloto francês Jean Michel Georgi com o qual estreou no campeonato regional francês. Jean Michel Georgi já tinha tido um GT 40 com o qual competiu com o apoio da Ford France com modestas apresentações em provas de primeiro nível e foco em provas regionais francesas.


Com o Lola não foi diferente. O carro azul escuro inicialmente venceu duas provas regionais face à oposição limitada e quebrou em várias outras provas de campeonato francês em 1968.

Esse carro foi importado pelos irmãos De Paoli no Rio (e depois pintado em um tom muito escuro de verde) e -resumidamente- seguiu a mesma sina em 1969.  Ganhou duas provas regionais de campeonato carioca face à uma oposição limitada e quebrou em todas as outras.


Jan Balder recordou que a equipe Casari-Brahma que já possuía dois protótipos (vide abaixo) mas estava em busca de um carro de ponta e cogitaram a aquisição ou aluguel da Lola dos irmãos De Paoli.


Os irmãos estavam em alto-mar participando de uma regata internacional Rio-Buenos Aires. Então Norman e Jan Balder se deslocaram ao Iatch Club do Rio de Janeiro onde da sala de rádio fizeram o contato que resultou na autorização para um teste do carro em Jacarepaguá e posterior aquisição quando os irmãos De Paoli (Márcio e Marcelo) voltaram de suas aventuras náuticas.


Para as Mil Milhas de 1970, já pintado em uma chamativa cor laranja e inscrições de seu novo patrocinador, o Lola nº 96 se juntou aos protótipos Casari A-2 e A-1, números 97 e 98 (vide abaixo) fazendo da equipe Casari Brahma uma forte concorrente à vitória.


O Lola T-70 possivelmente com motor Chevrolet (small block) V-8 de 4.991 cc (aprox.) tirava algo entre 430 a 450 HP para um peso entre 830/860 Kg.


Ferrari 512 S

 


 

Foto: Ferrari 512 S da Scuderia Picchio Rosso. O numeral sob o fundo quadrado tinha uma iluminação interna o que permitia que a Ferrari fosse identificada de longe pelos torcedores em um efeito fluorescente. De perto, o que impressionou os torcedores foi o inesquecível rugido do V-12 italiano.

 

Sobre Moretti e Manfredini, vou deixar os detalhes para um extenso artigo sobre as Ferraris 512 de Moretti (chassis 1022 e 1032), mas farei um resumo. Um amador como Moretti só teve acesso a esse tipo de carro por dois fatores. O primeiro era que a FIA exigia 25 carros construídos e a Ferrari precisava desesperadamente vender alguns protótipos 512 a equipes particulares. O Comendador famosamente tinha restrições a vender seus carros a equipes amadoras com medo que eles pudessem dar vexames, desprestigiando a marca Ferrari.


Membro de tradicional família milanesa do ramo farmacêutico, Moretti encontrou seus próprios caminhos e no meio dos anos 60 criou a fábrica de volantes esportivos, pequenos, com aros revestidos de couro, com sua marca “Momo” à qual se juntaria a fabricação de seus macacões de competição sob a marca “Nomex”. Ambas as marcas (Momo e Nomex) viriam a ser eventualmente seus pseudônimos nas pistas. 


O segundo fator a explicar o acesso de Moretti a um protótipo de ponta 0 km é que Moretti fornecia seus volantes Momo à Ferrari e era amigo pessoal de Piero Lardi Ferrari, filho do comendador. Mas a verdade é que em fins de 1969 Moretti era um amador, um gentleman driver com um curriculum limitado. 

 

Até 1967/68 Moretti praticamente só participara de provas nacionais italianas, a maioria de subidas de montanha e com carros de baixa cilindrada. Só em 1969 é que associado a seu amigo Corrado Manfredini (com um curriculum mais longo, mas de envergadura limitada) é que reunidos na Scuderia Picchio Rosso (de alguma tradição na F2 e F2 italiana) passam a disputar corridas com um carro mais atualizado, um Porsche 907. 

 

Seu companheiro de equipe, Corrado Manfredini nove anos mais velho que Moretti, era um amador mais experiente.  De importante família do ramo imobiliário, Manfredini, embora amador, era um veterano das Mil Milhas Italianas que já tinha corrido no Brasil em 1957 no velho Interlagos e no circuito da Quinta da Boa Vista no Rio.

 

A dupla na sua escuderia Picchio Rosso não tinha praticamente estrutura e, nas provas do mundial de marcas da FIA, se apoiava na Ferrari ou em alguma grande equipe satélite (como a Filipinetti ou o NART). Fora das provas do campeonato, se apoiavam em estruturas locais quando se deslocavam ao redor do mundo. No caso do Brasil o apoio foi dado pela Jolly-Gancia.

 

O carro inicial da equipe era o chassis 1032, que após um acidente fora substituído pelo 1022. Por motivos de documentação alfandegária o 1022 às vezes viajava com documentos do 1032. 

 

Com seu motor V-12 de 5 litros rendia cerca 550 HP na versão 1970, ou seja, cerca de 100 hp a mais que a Lola T-70, com um peso quase igual (840Kg).

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Além de provas do mundial onde fizeram apresentações bem modestas sem sucesso algum, Moretti e Manfredini fizeram provas do campeonato Interserie (a “Can-Am europeia”) sem sucesso e provas do campeonato italiano, entre as quais várias subidas de montanha pilotando alternadamente.

 

Nessas últimas, face à oposição de protótipos de cilindrada bem inferior, conseguiram algumas vitórias nos percursos menos travados. Nas montanhas mais sinuosas chegaram a perder para os pequenos e ágeis protótipos Abarth de 2 litros. 

 

O curioso da dupla eram suas grandes excursões internacionais, sendo que participaram de prova do campeonato espanhol (sem sucesso) e curiosamente foram participar de uma prova do campeonato japonês que venceram face à uma oposição limitada.

 

Na prova japonesa, para felicidade de Moretti e Manfredini, as equipes oficiais da Toyota e Nissan que tinham poderosos protótipos na base do regulamento Can-Am não estavam presentes. A prova (200 milhas de Fuji) atraiu grande curiosidade sobre o carro italiano, além de ter sido oficialmente a primeira vitória de um Ferrari no Japão.

 

Depois vieram ao Brasil, chegando em cima da hora, sem estrutura própria, sem conhecer a pista (exceto pela aparição de Manfredini no velho interlagos nos anos 50) e ainda ganharam um pequeno treino particular no sábado e o direito a largar em uma “pole position” sem tempo oficial, por deferência dos organizadores. Dizem, porém que nesse treino “de cortesia” a Ferrari assinalou o tempo de 2'55'' o que por si só seria o novo recorde extra-oficial da pista. O recorde oficial de 3'11''4 era de Emerson Fittipaldi com um Lotus F Ford e seria batido por Moretti com a Ferrari durante a prova. 

 

Para completar o quadro, registre-se uma tendência à fragilidade dos 512 S em mãos particulares porque era um protótipo ultra-rápido mas extremamente complexo, que no mundial só vencera uma vez em Sebring 1970 pela Scuderia Ferrari, perdendo para a Porsche em todas as outras etapas.

 

Mesmo sendo de longe o mais rápido e potente carro inscrito, juntando os fatores, seria difícil a acreditar em uma vitória, face à improvisação dessa participação dos italianos.

 

Alfa Romeo P33/2

 


Protótipo Alfa Romeo P33/2. Esses protótipos tinham nascido como coupés fechados ou spiders no estilo “targa” com para-brisas alto para atender os regulamentos da FIA de 1968. Em 1970 já estavam liberadas as carrocerias “minimalistas” de para-brisas baixo nos campeonatos italianos e europeus.

 


 

O que veio para o Brasil foi um P33/2 de 1968 com carroceria aberta. Embora a inscrição fosse oficialmente da Autodelta (braço oficial de competições da Alfa Romeo) esse carro  já aparecera na Itália em nome de uma equipe partícular (Scuderia Madunina) e seus pilotos (Facetti/Alberti) não eram, do primeiro time de titulares da Autodelta que estavam designados para os 1.000kms de Buenos Aires em janeiro de 1971.

 

A P33/2 já era um carro conhecido no Brasil. Outra P33/2 em versão de cockpit fechado já tinha corrido no Brasil pela equipe Jolly em 1969 com diversas vitórias nas mãos de José Carlos Pace e Marivaldo Fernandes, mas o carro acabou destruído em um acidente com Marivaldo na volta de apresentação das 12hs de Interlagos de 1970.


O carro de Carlo Facetti/ GiovanniAlberti já era um protótipo usado e possivelmente fora transformada em “spider” para provas do campeonato regional italiano e para as provas de subida de montanha. 

 

Era um carro de bom desempenho e rápido para os padrões da concorrência, embora já em sua terceira temporada de uso. Além disso, seus pilotos nunca tinham corrido em Interlagos. Carlo Facetti, filho do famoso preparador italiano Piero Facetti era um “habitueé” da Autodelta e bem tarimbado em protótipos e monopostos, embora não fosse do “primeiro time” de pilotos. O V-8 de 2 litros projetado pelo Engenheiro Carlo Chiti tirava cerca de 260/270 hp e o carro tinha cerca de 620 /630Kg.


Conforme previsto, a P33/2 era um carro que procuraria novo dono no Brasil e foi o que aconteceu, pois o carro passou logo em seguida para as mãos do famoso Antonio Lúcio (Toninho) da Matta que já se apresentou com ela em uma das etapas da Copa Brasil disputada no mês seguinte (dezembro de 1970). Infelizmente, depois de um ótimo terceiro lugar na primeira etapa da Copa Brasil, Toninho sofreu mais tarde um sério acidente com o carro que acabou destruído.

 

Protótipo Abarth 2.000




Um raro registro do Abarth 2.000 de Pasotto/Cabella, é do seu desembarque no porto de Santos (à frente está o bico branco da Alfa P33/2).


Outra aguardada presença era o Protótipo SE 010-Fiat-Abarth 2.000. Como preparadora e fabricante, a Abarth já era bem conhecida no Brasil pelo retumbante sucesso dos Simca Abarth em meados dos anos 60. Leves e rápidos os protótipos Abarth de 1969/1970 eram grandes concorrentes em provas curtas e subidas de montanha. Os Abarth da época podiam tirar mais de 260 HP de seus motores 2 litros para cerca de 580 a 600Kg de peso. Para as provas de montanha a Abarth fazia tanto um protótipo de motor central (MC ou motore centrale), como um protótipo de motor traseiro (motor atrás do eixo traseiro) os famosos “fuoribordo”. Mas as provas de longa duração não eram a vocação dos protótipos Abarth e a dupla que veio era de uma equipe particular (Scuderia San Marco) com pilotos de nível local de campeonato italiano e subidas de montanha (Luciano Pasotto e Luigi Cabella) que foram apresentados à Interlagos na ocasião. Embora a parte travada de Interlagos caísse bem para o ágil Abarth, o problema era a duração da prova.


Como vários italianos amadores, Pasotto corria sob o pseudônimo de “White” que aparece por vezes em algumas listas de inscrições da prova.


Parecia mesmo que a Alfa P33/2 e o Abarth teriam vindo com “segundas intenções” ou seja, de serem vendidos por aqui após a prova. Para as corridas mais curtas ambos os carros seriam opções competitivas aqui no Brasil, mas não eram opções óbvias para provas muito longas como as mil milhas. O protótipo era muitas vezes apresentado como Fiat- Abarth, o que não deixa de ser correto pois a Abarth fazia prioritariamente kits para preparação de Fiats nessa época, embora em um protótipo super especializado como esse, pouquíssimas partes tivessem origem em linha Fiat. 

 

O Porsche 910



Porsche 910 - Sucessor do Porsche 906 (ou “Carrera 6”), o 910 herdou as características de um protótipo bonito e resistente.

 

O Porsche derivado do 906 (ou carrera 6) foi designado como 906/10 e depois como 910. 


O 910 foi usado pela equipe oficial Porsche nas temporadas de 66 e 67 e assim como o 906 se tornou uma espécie de “protótipo favorito” de pequenas equipes independentes pela sua robustez em provas longas e pela facilidade de manutenção do conhecido motor boxer de 6 cilindros. O 910 também fez também muito sucesso nas provas de subida de montanha em toda Europa e na medida em que os anos passaram, vários deles foram vendidos para outros continentes.


Se na Europa os 910 disputaram as 24 hs de Le Mans na categoria de “protótipos 2 litros” até 1974 é quase que natural que tivessem longa vida em outras terras como no Brasil.


O 910 recebeu também versões 2,2 de 6 cilindros que depois seriam usadas no Porsche  907. Várias fontes indicam que o carro do trazido ao Brasil fosse um 2.2 com algo em torno de 260/270 hp para um peso de pouco mais que 620kg.

 

Mario Olivetti com sua equipe de Petrópolis/RJ, famoso por suas participações com Alfa GTA nas provas de campeonato carioca e brasileiro, vislumbrou que o futuro estaria nos protótipos e que esses carros sofisticados teriam que ser mantidos com ajuda de patrocínios.

 

Para “realizar a profecia” mandou seu primo Antonio Quintella à Itália para comprar um protótipo Alfa Romeo P33/2 junto à Autodelta. O negócio não foi realizado (segundo explicação de alguns o carro teria que ser trazido pelo importador oficial, a Jolly de SP o que o deixaria ainda mais caro que o previsto). 


Olivetti, então, iria romper sua ligação quase que “umbilical” com os Alfas e autorizaria seu representante a comprar um protótipo Porsche 910 com apoio financeiro do industrial petropolitano Hermann Mattheis.


Olivetti obteve um patrocínio da Souza Cruz que escolheu as cores da marca de cigarros “Hollywood” para a avançada decoração “psicodélica” das primeiras aparições do Porsche no Brasil.

 

José Moraes Correa Neto, titular da equipe Speed Motors da Ilha do Governador (RJ) teria comprado o 910 logo antes da prova junto a Mario Olivetti e já o trouxe nas cores de sua equipe “Speed Motors” para as Mil Milhas. 


José Moraes e o próprio Olivetti o conduziram na prova, qualificando o Porsche em uma ótima 5ª posição (3´20``2) para a largada e se tornando “favoritos” à vitória.


Reconhecidamente o Porsche fez uma prova isenta de problemas, mas fora conduzida com excesso de prudência, correndo aquém de sua capacidade. Alguns atribuíram essa prudência à falta de pneus especiais para a chuva no início da prova. De fato, tínhamos um piloto que acabara de comprar o carro e outro que acabara de vendê-lo, o que talvez explique essa extrema prudência ao conduzi-lo.

 

Protótipo BINO



Bino Mark II


Projetado por Toni Bianco, o Bino MK II era um protótipo que vinha competindo desde fins de 1967. Com chassi tubular, freios à disco nas 4 rodas e cambio de 5 marchas o Bino surgiu com os motores Renault-Alpine de 1.300, mas estaria em 1970 com um motor de 1440 cc de origem do bloco do Ford Corcel.  Com a notória competência da equipe comandada por Luiz Greco, o Bino venceu muitas provas e foi o mais bem sucedido protótipo nacional de sua época, mas em fins de 1970 acusava certo peso da idade frente aos protótipos mais novos e a falta de potência face aos importados  Nessa ocasião estaria com um motor de 1.440 cc e cerca de 120/130hp. Entre tantas vitórias, o BINO tinha vencido brilhantemente os 500Kms em setembro de 1970 após uma feroz disputa com com o protótipo Fúria FNM (vide abaixo). A imprensa o destacou como um dos favoritos à vitória ainda mais porque estava nas mãos ultra-experientes de Luiz Pereira Bueno, na ocasião em dupla com Lian Duarte. O Bino partiu de uma excelente 4ª posição no grid à frente de carros muito mais potentes, liderou, mas infelizmente não terminou a prova.


Alfa Romeo GTA/GTAm

 


A lendária Alfa Romeo GTAm de Abílio e Alcides Diniz era a versão mais evoluída da GTA que tanto sucesso vinha fazendo no Brasil nas cores da equipe Jolly-Gancia.

 


Abilio (de óculos) e Alcides ao fundo com a GTAm. Notem os rebites para fixar o para-lamas abaulado da Alfa e o vidro (acrílico) de correr no lugar do vidro “de abaixar” expediente de “aliviamento de peso” típico da época.

 


Alfa Romeo GTA 1.600 nº 33 de Graziela Fernandes e Carlos Alberto Sgarbi, correndo pela “Equipe Valvoline”.


A Alfa Romeo GTA de Piero Gancia e Tite Catapani após o acidente noturno.

 

A Alfa Romeo desde os anos 20 era idolatrada entre a colônia italiana instalada no Brasil. Suas célebres vitórias no Circuito da Gávea a alçaram ao status de “lenda” e passaram a fazer parte do imaginário coletivo como um sinônimo de velocidade. 


A série Giulia dos anos 60 começou a reconduzir a Alfa às pistas no mundo todo culminando com a aquisição de um “braço esportivo” que seria a Autodelta.


Resumidamente, a Jolly Gancia se tornara importadora oficial da marca e fazia sucesso nas pistas com suas Giulias de 4 portas. A liberalidade dos regulamentos e o sucesso de carros de corrida trazidos da Europa como os Simca Abarth incentivaram a vinda de uma versão especial das pequenas Giulias. 

 

Essa versão, chamada de Giulia Sprint GTA (GTA para Gran Turismo Alleggerito ou “aliviado” em italiano) tinha cilindrada original de 1,6 litros (160/170 hp em versão preparada para pista) e cerca de 820 kgs. A preparadora oficial da Alfa Romeo, a Autodelta vendia (e instalava) um kit de preparação com vários itens sendo que havia a opção de aumento de cilindrada para pouco mais de 1,8 litros  e cerca de 180/190 HP, pelo que várias GTAs da Jolly apareceram na lista de inscrição como “1.900”. Era uma opção muito comum para carros que iam competir fora da Europa com regulamentos mais permissivos. As exceções às GTAs “1.900” eram a GTA “clássica” 1.600 de Graziela Fernandes/Carlos Sgarbi e a GTAm (“m” para “maggiorata”) dos irmãos Diniz que partia de uma Alfa 1750 GTV de linha com uma preparação especial para corridas e a cilindrada de 2 litros (em números redondos), que na temporada de 1970 teria entre 200/210 hp. Controvérsias se o “Am” seria “alessagio maggiorato” (i.e diâmetro dos cilindros aumentado) ou se “Am” seria “alleggerita modificata”. 

 

Leves, resistentes, fáceis de conduzir, uma verdadeira síntese da marca Alfa Romeo, as GTAs venceram a maior parte das provas a que compareceram entre 1967 e 1969, só perdendo ocasionalmente para os protótipos.

 


Cena de Box da época: A GTAm nº 25 de Abílio e Alcides Diniz e a GTA nº 23 de Emilio Zambello e Marivaldo Fernandes.

 

Mas, verdade seja dita, no final de 1970, as Alfas GTA iam começar a entrar no ocaso de sua glória, uma vez que os novos regulamentos iam colocá-las em confronto direto com os protótipos estrangeiros onde não teriam chance de competir de igual para igual e as provas de turismo iam passar a uma segmentação impedindo o confronto entre carros nacionais e estrangeiros exceto em eventos com regulamentação específica. Embora a GTAm dos irmãos Diniz ainda fosse aparecer com destaque na temporada de 1971 vencendo, inclusive, as 12hs de Interlagos, seus concorrentes eram os protótipos Porsche, Lola etc e outros bons protótipos nacionais, onde as Alfas só poderiam prevalecer por sua reconhecida resistência. Uma última vitória de relevo veio em 1972 com Antonio Castro Prado no Festival do Ronco e as GTAs praticamente encerravam sua carreira competitiva no Brasil. Na Europa as GTAm ainda teriam uma sobrevida, mas sem mais disputar as vitórias absolutas com os BMW e Ford Capri. A variante de menor cilindrada a GTA júnior 1.300) ainda teria dias de glória na Europa (em sua categoria) por mais certo tempo.

 

PROTÓTIPOS CASARI



Protótipo Casari A1


Bob Sharp e Milton Amaral conduziram o Casari A-1. Baseado em um chassis que  aproveitou a estrutura do lendário protótipo de recordes “Carcará” da equipe DKW-Vemag, No chassis montado pelo mecânico chefe da equipe Casari, Pedro Droese foi instalado um motor V-8 de Ford Galaxie (272 ou aprox.4,5 L) devidamente preparado com  quatro carburadores Weber 48 IDA e um cambio alemão ZF de 5 marchas de um tipo já utilizado nos Fords GT-40 e que se dava bem com motores de grande torque. A carroceria do belo Casari A-1 construida por Renato Peixoto em Petrópolis RJ remetia aos protótipos da Can-Am da época nos quais era claramente inspirado.



Casari A2

 


Casari A2 ou REPE 227 foi construído por Renato Peixoto a partir de um chassis Merlyn F Ford adquirido após o torneio de F Ford no início de 1970. Foi aproveitada a mecânica Ford 1.6 originaria do Ford Cortina. Nas Mil Milhas a estética ficou um pouco prejudicada pelos faróis de neblina, mas fica evidente, na segunda foto, a beleza das linhas desenvolvidas por Renato Peixoto que pilotou ele mesmo em dupla com Carlos Erymar. O Casari A2 partiu da 15ª posição e terminou em um ótimo 8º lugar na geral. 

 

Protótipo Amato-Ford



 

 

Amato Ford


O Torneio BUA (British United Airways) de Fórmula Ford realizado no Brasil em fevereiro de 1970 mostrou aos pilotos brasileiros a velocidade dos leves e agéis monopostos ou “fórmulas” europeus. Vieram chassis de várias marcas (Lotus, Royale, Merlyn, Lola, Hawke, Macon, Titan, Mistrale). Alguns dos F Ford foram adquiridos por equipes brasileiras e deram origem a protótipos que inicialmente correram com seus motores Ford Cortina 1,6 e pouco mais de 100 hp. Um deles foi o Amato Ford construído por Salvatore Amato na base de um Macon F Ford. (as fotos do Protótipo Amato nãosão das mil milhas, sendo a foto colorida do festival de Recordes da Marginal Pinheiros uma semana antes da prova e a foto em preto e branco em grid posterior. O protótipo Amato foi uma desistência de “última hora” das Mil Milhas.


Snob’s Corvair



 


O Snob`s Corvair (Celidônio/Mascarenhas) com bico branco como apareceu nas Mil Milhas (nº11) e em foto de período anterior (todo vermelho) dando idéia da beleza de suas linhas.